Lokomotywa parowa MiniTrix T16489 N

250 lat niepodległości Stanów Zjednoczonych. Przez długi czas pozostawały w cieniu światowej sławy „wielkich chłopców”. Mowa o nie mniej imponujących lokomotywach „Challenger” linii Union Pacific Railroad (UP). W epoce lokomotyw parowych podróżni musieli zmagać się ze stromymi podjazdami i licznymi zakrętami na ważnym transkontynentalnym szlaku prowadzącym przez Góry Skaliste. Powszechne było stosowanie lokomotyw pomocniczych i pchających, zwłaszcza w pociągach towarowych. W połowie lat 30. XX wieku UP poszukiwał rozwiązań, które mogłyby usprawnić tę skomplikowaną i kosztowną działalność. Sześciosprzężone lokomotywy jednoramowe serii 9000 osiągnęły limit konstrukcyjny. Następnie UP opracowało mocny samolot przegubowy, który miał przełamać barierę wydajności dzięki zastosowaniu dwóch silników. Umowę na budowę ostatecznie przyznano firmie American Locomotive Company (ALCO), która dostarczyła pierwsze egzemplarze gigantów (2'C)C2' h4 do UP w 1936 roku. Sześć osi napędowych napędzało cztery cylindry; dwie osie przednie i dwie wleczone na każdy silnik umożliwiły zamontowanie naprawdę supermocnego kotła z ogromną komorą spalania. Przedni silnik był ruchomy, co zapewniało doskonałą zdolność pokonywania zakrętów. Ogromne parowozy, o długości 37 m i wadze ponad 450 ton, od samego początku sprawdziły się znakomicie. Dzięki mocy 5000 KM i prędkości maksymalnej 110 km/h mogły być wykorzystywane także w ciężkich pociągach pasażerskich. Wkrótce na określenie tego udanego projektu zaczęto używać nazwy „Challenger”. W tłumaczeniu oznacza to „pretendent”. Prawdopodobnie miało to na celu wyrażenie przekonania, że ten wówczas ultramoderny typ lokomotywy jest w stanie sprostać wszelkim wyzwaniom. UP ostatecznie zakupiło 105 parowozów „Challenger”, które dostarczono w pięciu seriach w latach 1936–1944 jako Class 3900. Lokomotywy produkowane od 1942 roku były zmodyfikowanymi wersjami o zwiększonej mocy wyjściowej, sięgającej prawie 6000 KM, i większym tendrze. Sześć jednostek wyposażono w deflektory, dwukolorowe malowanie (Hellgau/Mittelgrau) i systemy spalania oleju napędowego do stosowania przed pociągami ekspresowymi. Ponadto od 1941 roku UP przekształcił wiele czołgów „Challenger” opalanych węglem na te opalane olejem. Aby odróżnić te lokomotywy od lokomotyw opalanych węglem, niektórym z nich nadano numerację 3700–3717. Zanim lokomotywy „Challenger” zostały wyposażone w silniki diesla na swoich obszarach działania, stanowiły one ważny filar działalności kolejowej Union Pacific. Ze względu na dużą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, nie zostali wcale przyćmieni przez legendarnych „Big Boys”. Ponadto modele „Challenger” były bardziej uniwersalne ze względu na swoją krótszą długość. Każdy, kto chciałby przywołać wspaniałą erę amerykańskich kolei za pomocą ogromnych lokomotyw parowych w swoim modelu kolejowym, nie może pominąć modelu „Challenger”, tym bardziej, że wiele innych firm kolejowych również zakupiło ten udany model UP. Co więcej, zachowany „Challenger” 3985 był największą działającą lokomotywą parową na świecie w latach 1981–2010. Prototyp: Ciężki amerykański parowóz towarowy klasy 3700 Challenger, w przebudowanej wersji z tendrem olejowym Union Pacific Railroad (UP). Wersja lokomotywy o numerze eksploatacyjnym 3704. Stan techniczny z lat 50-tych. Model: Z dekoderem cyfrowym i rozbudowanymi funkcjami dźwiękowymi. Regulowany napęd wysokiej mocy. Napędzane 6 osi. Opony trakcyjne, generator dymu. Zmieniające się zależnie od kierunku światła reflektorów, tablic rejestracyjnych i generatora dymu w trybie konwencjonalnym, przełączane cyfrowo. Oświetlenie kabiny przełączane cyfrowo. Oświetlenie za pomocą niewymagających częstej konserwacji, ciepłobiałych diod świetlnych (LED). Wchodzące w zakręty przegubowe podwozie chowane . Koła Boxpok. Minimalny promień R2a (261,8 mm). Długość ze złączami ok. 23 cm. Model ten jest opracowywany we współpracy z Broadway Limited Imports. Obraz jest retuszem cyfrowym. Instrukcja obsługi: Lokomotywę można użytkować na torach zakrzywionych o promieniu 261,8 mm lub większym, jednak zalecamy stosowanie większych promieni. Ze względu na wystający długi kocioł, sygnalizacja, maszty linii napowietrznych, barierki mostu, wloty tunelu itp. muszą zachować odpowiednią odległość od łuku toru. Tor musi być solidnie zamocowany, aby utrzymać duży ciężar lokomotywy. Stół obrotowy i stół transferowy można przesuwać tylko w pozycji przelotowej.

Opis tego produktu został przetłumaczony automatycznie.