Lokomotywa diesel Liliput L162608 N

Małe lokomotywy grupy wykonawczej III

Grupę wydajności III wprowadziły w 1956 r. Niemieckie Koleje Federalne dla małych lokomotyw o mocy wyjściowej ponad 150 KM, ponieważ istniało zapotrzebowanie na mocniejsze małe lokomotywy, które mogłyby być również wykorzystywane do przejazdów przed cięższymi pociągami towarowymi. Doprowadziło to do opracowania małych lokomotyw o oznaczeniach klas Köf 10, Köf 11, a później BR 331, 332, 333 i 335, które stały się nieodzownym elementem torów DB od końca lat 50. XX wieku i do dziś są niestrudzenie użytkowane na wielu kolejach przemysłowych i fabrycznych w kraju i za granicą.

Köf 10/11 lub seria 331/332
Firma Gmeinder początkowo opracowała osiem prototypów lokomotyw, w tym po trzy modele Köf 10 (później BR 331) i Köf 11. Moc przekazywano za pomocą łańcuchów, co okazało się skuteczną metodą. DB zdecydowało się na zakup lokomotywy Köf 11, później Class 332. W sumie zakupiono 312 lokomotyw tej serii. Pierwsza seria aż do Köf 11 036 nadal miała stare standardowe lampy lokomotywowe DB, od Köf 11 037 stosowano nowe, zamontowane na stałe lampy. Oprócz firmy Gmeinder, w budowie lokomotywy Köf 11 brały udział także fabryki lokomotyw Jung Jungenthal oraz Orenstein & Koppel. Od 1990 roku lokomotywy te były stopniowo wycofywane z eksploatacji z powodu spadku przewozów towarowych, a zwłaszcza ruchu manewrowego na kolejach; ostatnią lokomotywą oficjalnie wycofaną z floty DB była lokomotywa 332 262 w 2002 roku. Jednakże bardzo duża liczba tych maszyn znalazła nowe zastosowanie na kolejach prywatnych i przemysłowych lub na kolejach muzealnych, gdzie są nadal w użyciu.

Seria 333
Jednak Gmeinder kontynuował prace rozwojowe nad lokomotywami w trakcie trwania produkcji i wyposażał je w napęd za pomocą wału kardana. Maszyny te, których wygląd zewnętrzny nie różnił się od ich poprzedników, były dostarczane od 1968 roku do numeru seryjnego 101 pod nowym oznaczeniem serii 333. Po czteroletniej przerwie w dostawach, w latach 1973–1977 zakupiono kolejne 150 lokomotyw serii 333 (rozpoczynając od numerów 333 102), które teraz znacznie różniły się od wcześniejszych lokomotyw wizualnie, a to za sprawą nowego, udoskonalonego systemu chłodzenia. Do służby oddano łącznie 251 lokomotyw serii 333, a w ich budowę zaangażowane były trzy firmy: Gmeinder, Jung oraz Orenstein & Koppel. Zakup małych lokomotyw przez DB zakończył się w lutym 1978 r. Łącznie zbudowano 571 maszyn, z których wszystkie okazały się dużym sukcesem.

Seria 335
Od końca lat 80. XX wieku znaczną część lokomotyw wyposażono w sterowanie radiowe, aby ograniczyć koszty personelu. Lokomotywy te otrzymały nowe oznaczenie klasy 335. Jednak w 2003 roku w niektórych samolotach 335 wyłączono funkcję zdalnego sterowania radiowego, gdyż nie była już potrzebna. Kilka lokomotyw klasy 335 jest nadal używanych w DB AG, niektóre z nich również nie posiadają zdalnego sterowania radiowego, jak lokomotywy klasy 333.

Technologia
Z nielicznymi wyjątkami podwozie i nadwozie tych modeli wykonano z metalu, aby osiągnąć jak największą wagę. Szczególny nacisk położono na optymalne zużycie energii, tak aby lokomotywa mogła manewrować także na biegu pełzającym. Na przykład lokomotywa jest wyposażona w tzw. oś wahadłową (w kręgach poufnych nazywaną też „oś grzechoczącą”). Mimo to, ze względu na bardzo wąski rozstaw osi lokomotywy, możliwe jest, że w pewnych miejscach koło nie będzie miało kontaktu, ponieważ „zawiesi się w powietrzu”. Nie jest to błąd i technicznie rzecz biorąc, nie da się tego uniknąć. Zintegrowane koło zamachowe i elektronika zazwyczaj pomagają pokonać tego typu problemy lub wyeliminować małe cząsteczki brudu na torach.
Jako silnik stosujemy silnik dzwonowo-wirnikowy, który już sprawdził się w parowej lokomotywie magazynowej; z pewnością przyczynia się on do cichej i bezpiecznej pracy lokomotywy. Jeśli chodzi o napęd, zastosowaliśmy nowe podejście ze względu na rozmiary lokomotywy: napęd pasowy jest mocny i bardzo cichy!
Lokomotywa fabrycznie wyposażona jest w zintegrowany dekoder ESU, który odpowiada LokPilot Micro. System ten umożliwia płynne uruchomienie lokomotywy w trybie analogowym i sterowanie nią odpowiednio wolno – wystarczy zwiększyć moc transformatora/jednostki sterującej nieco bardziej niż zwykle. Dzięki temu lokomotywa nadaje się również do eksploatacji analogowej.

Optyka
Duży nacisk położono na dokładność wymiarów i szczegółów – na przykład każdy wariant otrzymał dokładnie taki sam kształt lampy (starej lub nowej), wyposażenia dachu czy tyłu kabiny jak prototyp z odpowiedniego wybranego okresu. Już samo wyposażenie dachu stwarza liczne możliwości, m.in. dzięki różnym rozmiarom włazów dachowych lub różnym antenom dachowym i ich umiejscowieniu na dachu. W zależności od lokomotywy, tylna część kabiny ma gładką ścianę tylną lub różne schowki wymagane przez wyposażenie techniczne. Sposób prowadzenia kabli, uchwytów bocznych i zbiornika bocznego również może się różnić.
Mimo niewielkich rozmiarów modelu, zachowano w nim wszystkie najdrobniejsze szczegóły. Stopnie boczne są perforowane przy użyciu techniki precyzyjnego trawienia metalu, w podwoziu znajdują się efektowne otwory, a w kabinie kierowcy znajduje się panel sterowania. Każda lokomotywa jest wyposażona w zestaw belki zderzakowej, który umożliwia montaż linii i haka sprzęgowego, jeśli zajdzie taka potrzeba, lub wykorzystanie w gablocie wystawowej. W przypadku modeli, których prototyp ma automatyczny sprzęg manewrowy, taki sprzęg jest już zamontowany i można go zdemontować, aby uzyskać jak największą wierność wizualną prototypu.

Sprzęgło elektroniczne
Absolutną perełką lokomotywy jest opracowana przez LILIPUT funkcja, której potrzebuje każda cyfrowa lokomotywa manewrowa przyszłości: sprzęg elektroniczny. Dzięki temu możliwe jest podniesienie sprzęgu w dowolnym punkcie makiety za pomocą dekodera i przycisków funkcyjnych znajdujących się na cyfrowej jednostce sterującej lub jednostce centralnej po obu stronach lokomotywy. W ten sposób można rozłączyć cały pociąg lub nawet pojedynczy wagon. W trybie analogowym sprzężenie elektroniczne nie działa.
Zaleta numer jeden:
Mimo że sprzęg elektroniczny jest na stałe zamontowany w lokomotywie, to nadal posiada kieszenie sprzęgowe po obu stronach zgodnie z normą NEM 355, dzięki czemu (w trybie analogowym, a zatem bez korzystania z funkcji elektronicznego rozprzęgania) do kieszeni sprzęgu można włożyć zarówno sprzęg standardowy, jak i sprzęgi innych producentów zgodne z normą NEM.
Zaleta numer dwa:
Elektroniczne sprzęgło współpracuje zarówno ze standardowym sprzęgłem, jak i ze sprzęgłem Fleischmann Profi-Coupling®. Lokomotywa jest wyposażona w specjalną głowicę sprzęgową umożliwiającą rozprzęganie ze sprzęgiem profesjonalnym, natomiast głowica sprzęgowa umożliwiająca rozprzęganie ze sprzęgiem standardowym jest już zamontowana. W przygotowaniu są adaptery do innych sprzęgów.
A tak działa elektroniczne sprzęgło:
Rozprzęganie („walc sprzęgający”):
Na cyfrowej jednostce sterującej lub cyfrowym regulatorze prędkości należy najpierw ustawić kierunek, w którym lokomotywa ma się rozłączyć – lub jechać do miejsca, w którym powinna się rozłączyć. Zatrzymują lokomotywę i naciskają F1. Lokomotywa rozprzęga się z tyłu, w kierunku jazdy, cofając się na niewielką odległość, podnosząc sprzęg, a następnie odjeżdżając na niewielką odległość od odłączonego wagonu. Naciśnij ponownie F1 i gotowe!
Sprzęg (dotyczy tylko sprzęgu standardowego):
Aby mieć pewność, że poszczególne wagony zostaną połączone z lokomotywą bez konieczności „odjeżdżania”, wystarczy podjechać w kierunku wagonu, który ma zostać połączony, i krótko przed tym nacisnąć klawisz F2. Lokomotywa podnosi sprzęg znajdujący się z przodu w kierunku jazdy i sprzęga się z wagonem. Naciśnij ponownie F2 i gotowe!
Dla obu funkcji: Jeśli przypadkowo naciśniesz przycisk funkcyjny sprzęgła zbyt długo lub zbyt często, albo zapomnisz o jego ponownym wyłączeniu, dekoder wyłączy się automatycznie, aby chronić cewki elektromagnesu przed przegrzaniem. Po ostygnięciu możliwe jest ponowne użycie sprzęgła.

Za lokomotywą V 245 Mittelweserbahn znajduje się dawna lokomotywa Köf 11 028, która została dostarczona do Deutsche Bundesbahn 01.04.1963 r. Został on wybudowany w tym samym roku przez firmę Gmeinder. 1 stycznia 1968 roku zmieniono numer na 332 028-0. W kwietniu 1999 roku lokomotywę przekazano firmie Mittelweserbahn GmbH w Bruchhausen-Vilsen, poddano gruntownemu remontowi i pomalowano na pokazany kolor niebiesko-żółty. W listopadzie 2003 roku MWB przekazało lokomotywę firmie Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH, która do dziś użytkuje ją jako lokomotywę nr 10.

Opis tego produktu został przetłumaczony automatycznie.